Auto di ieri e di oggi - Forum Autoconfronti

Tratto Da: WIKIPEDIA

La Fiat 147 era la versione brasiliana della Fiat 127, prodotta nello stabilimento Fiat di Betim, disponibile anche in versione Panorama prodotta dal 1976 al 1986.
Uno dei suoi meriti fu di essere stata la prima auto al mondo ad usare anche un motore ad alcool invece che a benzina; anche se il consumo di alcool era superiore il suo costo era inferiore a quello raggiunto della benzina a causa della crisi petrolifera. Da quei primi studi si può far risalire la tecnologia che sta alla base del motore Flex attuale.
Ne vennero messe sul mercato molte versioni successive, sia sul mercato brasiliano che su quello argentino, alcune riconoscibili da denominazioni come Fiat Spazio o Fiat Brio, Fiat Vivace e Fiat Sorpasso.
Venne sostituita nel 1986 dalla Fiat Uno e nel 1987 dalla Fiat Premio Weekend per quanto riguarda la Fiat 147 Panorama, ma continuò a essere prodotta fino al 1996.
Dallo stesso telaio, nella versione allungata utilizzata dalla Panorama della lunghezza di 3.966 mm, e con una motorizzazione da 1.300 cc venne ricavata anche una curiosa versione berlina a tre volumi chiamata Fiat Oggi che si poteva vantare di avere uno dei bagagliai più spaziosi nelle auto di questa categoria.
La produzione fu di 232.807 esemplari in Argentina tra il 1981 ed il 1996, e di 1.169.312 in Brasile tra il 9 luglio 1977 ed il 1986, anno in cui fu definitivamente sostituita dalla Fiat Uno.

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Fiat 147 Panorama

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La Fiat 147 Panorama era una piccola Station wagon lanciata dalla casa torinese sul mercato brasiliano nel marzo del 1980.

Il nome Panorama, caratteristico della Fiat per riconoscere la versione familiare di molti modelli di serie, venne applicata anche alla Fiat 147, la versione sudamericana della Fiat 127, con la meccanica riadattata per una maggiore capacità di carico.
La 147 Panorama era inserita nel mercato delle piccole station wagon, destinata a quei clienti che avevano una famiglia grande ma che non potevano permettersi un'automobile di classe superiore.
Le automobili allora presenti in quel mercato erano la Volkswagen Brasília, una variante della Volkswagen Polo, la Ford Belina e un modello della Chevrolet. Successivamente, si aggiunsero la Chevrolet Marajó (alla fine del 1980) e la Volkswagen Parati (1982).
Punto di forza della vettura erano le dimensioni e i consumi ridotti. Per lunghezza era la più piccola di tutte le station wagon brasiliane (3924 mm) ma lo spazio interno era equivalente alle più grandi.
Per conservare più spazio nell'abitacolo, le parti di ricambio come lo pneumatico di scorta erano all'interno del cofano, come nelle altre auto Fiat dell'epoca (127 - 128 e 147). Il peso contenuto (840 kg) permetteva consumi di combustibile ridotti, sia nella versione benzina che in quella ad alcool.
Venne prodotta in tre varianti di motore: da 1048cc benzina in grado di erogare 57 Hp/42kW; da 1297cc benzina da 60 hp/45kW e da 1297cc ad alcool (61 hp/46 kW). Una versione diesel fu specialmente destinata all'esportazione.
Era disponibile in due versioni, C e CL. Il motore 1048cc era disponibile soltanto alla versione C.
La vettura conobbe un buon successo, ne venne venduto un numero di esemplari relativamente importante anche all'esportazione, la maggior parte con il motore diesel da 1.3cc. Come per molte Fiat di quegli anni, aveva piccoli problemi di trasmissione e meccanica, oltre a soffrire di un design troppo razionalista che ne riduceva i costi ma non contribuiva all'aspetto complessivo.
Nel 1986 ne fu interrotta la produzione, e venne sostituita nel 1987 prima …

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Salve ragazzi, voglio aprire questo 3d che ritengo molto bello ed importante!!

che ne dite se ci facciamo una ricerca dei prototipi di casa Fiat? Postiamo senza fretta le foto e le commentiamo!! senza correre così analizziamo bene tutto che ne dite??? uscirà una cosa molto interessante!!!

inizio con un auto molto particolare!!

Fiat Punto Grama 2

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ne avete mai sentito parlare? come vi sembra?

In questo thread conosceremo meglio la storia di vetture, molte a noi estremamente note, ma proposte all'estero in vesti diverse a quelle per noi consuete. Ovviamente mi riferisco a modelli prodotti in serie, anche piccole, ma non a prototipi.

Comincio con la Seat Panda:
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Interessante Panda Abarth, sempre marcata Seat:
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Seat Emelba Elba 5p:
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Seat Trans:
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Seat Emelba pandita 4x4:
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Salve ragazzi, da tempo ho un pallino!! Conoscete la 126 happy End?

Era l'ultima serie, per meglio dire erano le ultime 1000!!

se avessi avuto la conoscenza e l'età nel 2000 avrei fatto di tutto per ottenere la numero 1000..l'ultima prodotta!!

Ora vorrei cercare la numero 1000, sapere dove si trova (sicuramente in Polonia) e chiedere, o almeno sapere se è ancora viva!!

secondo voi è possibile?

La Fiat Nuova 500, anche conosciuta come Fiat 500 o come Cinquino, è un'automobile superutilitaria della casa torinese, prodotta dal 1957 al 1975.

Il contesto

Non appena messo in vendita, il modello "600" riscosse un successo enorme, anche grazie al diffuso ottimismo generato dal miracolo economico e al sistema rateale messo a punto dalla SAVA. Tuttavia, ancora grandi strati della popolazione italiana non avevano la potenzialità economica per acquistare un'automobile, continuando a preferire le motociclette o le neonate microvetture.
Pensando a questo enorme bacino di potenziale clientela, Vittorio Valletta aveva incaricato Dante Giacosa di realizzare, contemporaneamente alla "600", un'automobile superutilitaria, i cui costi di acquisto, uso e manutenzione, potessero essere compatibili con il modesto bilancio delle famiglie operaie.
L'idea attorno alla quale lavorare arrivò inaspettatamente da Hans Peter Bauhof, un giovane impiegato tedesco della Deutsche-Fiat di Weinsberg che, nel 1953, inviò alla casa di Torino i disegni di una microvettura a due posti, ispirata nelle forme al celebre Maggiolino, motorizzata con un propulsore due tempi posizionato posteriormente.
Giacosa esaminò il progetto di Bauhof e bocciò immediatamente il motore. Il disegno della carrozzeria, però, gli piacque e lo schema tecnico risultava perfetto per ottenere un basso costo di produzione. Vennero allestiti i primi prototipi di forma e, contemporaneamente, iniziò la progettazione del motore.
I tempi necessari per la progettazione e sviluppo del nuovo propulsore erano però incompatibili con l'urgenza aziendale di immettere il modello "600", ragione l'operazione ebbe qualche ritardo.

La Nuova 500

Soddisfatte le immediate esigenze dell'azienda finalmente Giacosa poté dedicarsi con calma al motore della "Nuova 500".
Vennero allestite e testate unità prototipali a benzina a quattro tempi con due cilindri raffreddati ad aria forzata, in varie configurazioni: a camere di combustione in testa e a camere laterali, ad alberi a camme in testa e ad alberi a camme nel basamento con punterie ad aste e bilancieri, a cilindri paralleli e a cilindri contrapposti, a disposizione longitudinale e a disposizione trasversale.
La versione a cilindri contrapposti era però osteggiata dallo stesso Giacosa a causa dei costi eccessivi, le altre venivano via via scartate per scarsa affidabilità o eccesso di vibrazioni. La scelta definitiva cadde sul motore longitudinale a due cilindri paralleli con camere di combustione a tetto in testa e punterie ad aste e bilancieri, due valvole per cilindro, raffreddato ad aria forzata, 479 cm³ di cilindrata, erogante 13 cv. L'unità non riuscirà mai ad essere del tutto priva di vibrazioni a causa della scelta progettuale dei pistoni affiancati; si sopperisce montando il motore a sbalzo su una piccola sospensione a molla ancorata alla traversa posteriore che diverrà una tra le caratteristiche più note della 500. Fu un capolavoro di “economia”, il filtro dell'olio in asse con l'albero motore permise grosse semplificazioni, l'albero a gomiti in ghisa fusa anziché in acciaio fucinato.
Ancora, venne sviluppata una versione del motore con i cilindri paralleli ma orizzontali (“a sogliola”) che sarà la base del progetto 110B che realizzato dalla Autobianchi, diventerà la “Bianchina”, poi affiancato dalla versione “Giardiniera” della stessa “Nuova-500”

La prima serie
Il 1º luglio 1957, la "Nuova 500" venne mostrata in anteprima al Presidente del Consiglio Adone Zoli, nei giardini del Viminale. Il 2 luglio la vettura fu presentata ufficialmente presso il circolo Sporting di Torino, tradizionale cornice in cui la FIAT presentava le sue novità. Alla serata di …

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La 126 è un'automobile prodotta dalla Fiat dal 1972 al 2000.

La commercializzazione in Europa Occidentale terminò nel 1991, proseguendo la vendita sul mercato polacco, paese in cui la vettura veniva prodotta dal 1975. Fu l'ultima auto con motore posteriore prodotta dalla casa torinese.

La 126 Prima Serie

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Stilisticamente derivata dalla concept car "City Taxi", realizzata da Pio Manzù nel 1968, la Fiat 126 venne presentata al Salone dell'automobile di Torino del 1972, con il compito di sostituire la "500", della quale riprendeva integralmente lo schema meccanico.

Tre le novità tecniche più importanti: lo spostamento del serbatoio del carburante dal vano bagagli anteriore alla parte posteriore della vettura (precisamente sotto il sedile posteriore), il cambio (a 4 marce) sincronizzato (tranne la prima). A partire dal 1978 e solo per alcuni anni verrà anche adottato lo sterzo a cremagliera in sostituzione del classico sistema a vite e settore elicoidale presente sulla 500.

Anche il motore, il noto bicilindrico raffreddato ad aria montato posteriormente a sbalzo, era lo stesso. Come sulla contemporanea 500 R la cilindrata era di 594cc.

Totalmente nuovi, invece, gli interni, la strumentazione ed i comandi, non privi di un misurato livello di rifinitura.

Le migliorie della 126 erano costituite, essenzialmente, dalle aumentate dimensioni della carrozzeria squadrata che, pur mantenendo invariato il passo, consentiva una maggiore abitabilità, oltre che dalle prestazioni più elevate e dalle accresciute doti di sicurezza.

La 126 era disponibile sia con carrozzeria completamente chiusa (novità rispetto alla "500") che con tetto apribile in tela (tipico della sua progenitrice).

La 126 Personal

Fiat 126 Base post-1976

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Nel novembre del 1976 videro la luce le 126 Personal (con divanetto posteriore asportabile e tasche laterali portaoggetti sui passaruota) e Personal 4 (dotata di divanetto posteriore fisso più largo senza le tasche portaoggetti), con paraurti in plastica, fascioni laterali nello stesso materiale, cerchi (sempre però di 12 pollici) di nuovo disegno, cofano motore leggermente rivisto (minor numero di feritoie e incavo porta targa di disegno diverso), interni completamente nuovi (con plancia ora rivestita anche in tessuto, come i sedili). Nel luglio del 1977 la cilindrata del motore viene maggiorata a 652cc (24cv).

La nuova scritta sul cofano posteriore

La 126 prima serie, con cofano motore e cerchi della Personal, rimase, tuttavia, in listino come modello base (o Economica, secondo la dicitura Fiat) fino al 1982. Le Personal, rispetto alla prima serie, avevano finiture migliori e, grazie agli interni più raffinati, un'aria quasi snob, caratteristica che la Fiat sottolineò nel 1978 con le versioni speciali Black e Silver (basate sulla Personal 4), caratterizzate da finiture particolari, dotazioni arricchite (vetri azzurrati, appoggiatesta, luce di retromarcia, lunotto termico) e carrozzerie (verniciate, rispettivamente, in nero e argento metallizzato) decorate (modanature laterali, paraurti e fascioni in colore contrastante). Nel 1981 le Black e Silver vennero rimpiazzate dalle Brown e Red, che differivano dalle precedenti solo per la colorazione (testa di moro metallizzato o bordeaux metalizzato) e alcuni particolari della finitura.

Le 126 Unificata e FSM

Oltre che in Italia, (prima a Cassino e poi a Termini Imerese e Desio) , la 126 venne prodotta anche negli stabilimenti FSM (Fabryka Samochodòw Małolitrażowych - Fabbrica di automobili di piccola cilindrata-litri) Polonia, in particolare dal 6 giugno 1973 dalle catene di montaggio di Bielsko-Biała e …

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Fù comprata nel 1978 da un mio compaesano che lavorava a Torino per sostituire la 128 che cadeva a pezzi. Prima di comprare la 126 il signore desiderava una Giulietta 1.8 cc ma a quanto pare non era disponibile e vista l'urgenza di un veicolo nuovo optò per la 126 economica dicendo che la avrebbe tenuta 3 o 4 mesi per poi passare alla Giulietta. Invece l'auto ha passato 32 anni con lui senza mai dargli problemi e sopratutto mi ha detto "questa ha scavalcato montagne di neve, anche se c'era la neve alta la lasciavo scaldare e vrooommm, partiva sulla neve meglio di tutte le altre vetture" poi rientrò in pensione la utilizzò per andare in vigna..nel 2008 la fermò e la diede a un meccanico che disse "di volerla restaurare" ma si prese il motore e la abbandonò per strada.... io nel 2008 ero li in quell'officina a fare lo stage e chiesi se mi davano la vettura ma il meccanico no la voleva per se..peccato dissi..dopo 2 anni la ho presa finalmente anche se senza motore... ovviamente ora la sento mia perchè le ho salvato la vita, e penso che ogni anno che passerà con mè sarà speciale perchè le darò nuova vita e nuove emozioni

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Universalmente conosciuta con il soprannome di "Matta" (perché, secondo la pubblicità dell'epoca, "va dappertutto"), questa Alfa venne concepita agli inizi degli anni Cinquanta per partecipare al bando di concorso indetto dal Ministero della Difesa che necessitava di un mezzo adeguato per l'esercito e per le forze di polizia. Il veicolo in questione venne definito dal Ministero come AR/51, Autovettura da Ricognizione 1951, che diventò poi la sigla che identificava sia la "Matta" in versione militare sia la sua concorrente per eccellenza, nata per lo stesso motivo: la Fiat Campagnola. Ma andiamo per ordine.

Nel 1950 il Ministero della Difesa ordinò alla Fiat un modello di “auto da ricognizione” per i propri servizi di pattuglia. Saputa questa notizia, i vertici dell’Alfa Romeo ordinarono al loro settore progettazione di costruire una vettura seguendo il capitolato ministeriale, ma che fosse all’avanguardia in quanto a tecnologia e prestazioni rispetto a quanto era fino ad allora presente sul mercato nel settore delle auto fuoristrada (non dimentichiamo che la seconda Guerra Mondiale era finita da pochi anni e questo settore era per lo più rappresentato dalla “Willys Overland” e dalla “Land Rover”). Visto il poco tempo a disposizione per tale progetto e l’inesperienza in tale settore, la Casa del Portello si procurò, attraverso un concessionario svizzero e allo scopo di effettuare alcuni studi e prove, una Land Rover “80”, sul cui telaio i tecnici dell’Alfa applicarono una carrozzeria provvisoria, largamente derivata dalla vettura inglese, con modifiche nel frontale e nei parafanghi. Tutto il resto della meccanica (compresa la guida a destra) rimase originale, escluso il motore, sostituito con uno della “serie 1306”, montato all’epoca sulla Alfa Romeo “1900 berlina”. Successivamente, venne costruito un nuovo esemplare (con telaio progettato dall’Alfa Romeo) per l’applicazione delle sospensioni anteriori a ruote indipendenti, come richiesto dai vertici militari dopo aver visionato il progetto della rivale Fiat. Con tale prototipo, che manteneva comunque ancora una stretta derivazione dalla Land Rover in alcuni organi meccanici, vennero effettuate le prime prove comparative nel maggio del 1951, con un confronto tra veicoli dello stesso genere organizzato dai tecnici militari. Da tali prove emersero alcuni problemi meccanici, che però furono brillantemente risolti con modifiche alla lubrificazione (carter secco con serbatoio separato) ed al cambio (accorciamento dei rapporti del gruppo cambio-riduttore); per rientrare in quanto richiesto dal Ministero, che prevedeva l’uso di benzina normale a basso numero di ottani, si provvide poi ad abbassare il rapporto di compressione del motore originale, portandolo da 7,5:1 a 7:1 ed a modificare i profili delle camme per poter disporre di una miglior coppia motrice ai regimi di rotazione inferiori; altre modifiche riguardarono il raffreddamento e lo spinterogeno. Il tempo trascorreva in diverse prove e messe a punto, finché la concorrente Fiat presentò nel settembre del 1951, alla “Fiera del Levante” di Bari, la sua vettura AR/51 che venne chiamata “Campagnola”. Per l’Alfa Romeo, l’occasione per presentare il prototipo quasi definitivo della “Matta” arrivò il 16 settembre dello stesso anno, quando, prima della partenza del Gran Premio d’Italia sul circuito di Monza, la vettura venne fatta sfilare alla testa di un corteo di auto sportive, guidata dal Campione del Mondo del 1950, Nino Farina. L’aspetto esterno non era ancora quello definitivo, ma le prestazioni erano già notevoli, tant’è vero che la stampa …

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ragazzi, in un forum per imparare è bene parlare anche di esperienze lavorative generali ed oggi ne ho una da raccontare..

in questi mesi lavoro al comune e stiamo tagliando l'erba per gli incendi con i decespugliatori, oggi usando un Alpina Star 55 abbiamo avuto un esperienza che non si dimentica..ore 9 circa del mattino, facendo le fasce parafuoco ci imbattiamo nella forestale e così ci fermano per 2 chiacchere e decido di farmi una piccola pausa, cerco di spegnere il decespugliatore e non spegne..sarà il solito filo che si stacca dal pulsante, lo sgancio dall'imbragatura e mi levo la stessa e poggio a terra. Appena poggiato l'attrezzo a terra si incendia spara il tappo e da fuoco ad un cancello di legno e all'erba intorno, inizia a bruciare e per fortuna con una bottiglia e a colpi spegniamo subito il fuoco! cavolo se non fosse stato per quello che ci ha fatto fermare sarebbe scoppiato su di me e mi sarei incendiato!! abbiamo avuto una paura che non immaginate...ha davvero fatto una fiammata che a incendiato erba e un cancello di legno..non voglio immaginare se lo avesse fatto 10 secondi prima!!

Alfa Romeo è stato tra gli ultimi marchi "premium" ad approcciare all'iniezione. A parte alcuni modelli “top”, ed esigenze in mercati specifici, ne fece un uso generalizzato solo a partire dalla fine degli anni '80, con quasi dieci anni di ritardo rispetto alle concorrenti dirette (leggasi BMW) che da quasi un decennio avevano già abbandonato il carburatore. Benchè profondamente legati “al carburatore”, in Alfa erano ben consci dei problemi di questa soluzione, soprattutto quando si andava alla ricerca dell'alimentazione singola su unità pluricilindriche, il che poneva non pochi problemi di messa a punto. Erano, poi, noti a tutti i limiti in tema di emissioni e consumi che, vista l'inutile complessità dei carburatori a controllo elettronico, premevano sulla più precisa alimentazione ad iniezione. Iniezione (meccanica) che i modelli di Arese venduti in USA utilizzavano già dai primissimi anni Settanta.

Il gap accumulato, da più parti visto come un segno di immobilismo tecnico da parte della Casa di Arese – afflitta da notissimi problemi di gestione – cela episodi di ben altro interesse. In realtà l'Alfa Romeo aveva in casa un attivissimo produttore di componenti elettromeccanici, la Spica, all'epoca suo fornitore dei sistemi di iniezione meccanica. E proprio con la Spica iniziò lo studio, a fine anni Sessanta, per un sistema di iniezione elettronica particolarmente efficiente. All'epoca anche la Bosch era agli albori con l'elettronica: la prima installazione su un'auto di serie era recentissima (1967) e la tecnologia era ancora “immatura”. L'iniezione elettronica Bosch di allora si basava su un “hardware” direttamente derivato dai sistemi di alimentazione dei motori a gasolio, e per questo sovradimensionato e relativamente lento, mentre la Spica aveva realizzato l'elettroiniettore più piccolo e veloce del mondo. La (sconsociuta) vivacità di Spica e Alfa Romeo portò al deposito di una serie di brevetti in merito e tutto faceva presagire un imminente esordio della “italian-way” all'iniezione elettronica di benzina, trovato in Siemens il partner ideale per l'ingegnerizzazione della gestione elettronica.

Purtroppo, come è noto, nelle aziende del gruppo IRI del tempo si viaggiava a due velocità: mentre i tecnici erano brillanti e spregiudicati nello sperimentare, il resto dell'apparato, ben poco “commerciale”, schiavo della politica e della burocrazia poneva dei freni incredibili all'innovazione. E l'enorme mole di studi e progetti tecnico-estetici che in quegli anni furono “abortiti” sul nascere, ne è la prova. Intanto il tempo passava inesorabile: l'Alfa si arenò sui suoi problemi di gestione e su una diatriba con i tecnici Siemens in merito all'uso di tecnologia analogica, che garantiva maggiore stabilità ai sistemi di gestione (metodo Siemens) o di tecnologia digitale, che permetteva maggior duttilità dei circuiti, che diventavano riprogrammabili (metodo Alfa Romeo), che è poi la via usata sui sistemi moderni. Alla fine il partner fu trovato in una azienda della cintura milanese, che produceva circuiti integrati: la SGS (oggi parte della ST-Microelectronics). Insomma, tutto era pronto, ma si era già nel 1976 e la “leggenda” narra che la Bosch – già fornitore di numerosi componenti per la Casa di Arese e ormai leader nel campo dell'alimentazione ad iniezione – a conoscenza di questo progetto che andava avanti da alcuni anni, esplicitò il suo parere negativo. L'ipotesi di una collisione negli interessi degli attori è più che plausibile: la cordata Spica-Alfa Romeo-Siemens-SGS sarebbe diventata per Bosch un concorrente temibile, soprattutto alla luce dei futuri affinamenti del sistema italo-tedesco. Dall'apertura dei tavoli, intanto, erano trascorsi quasi …

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http://www.youtube.com/watch?v=kvj2e1kvsuQ

La 126 LPT (la sigla sta per "Lekki Pojazd Terenowy") ovvero "veicolo leggero tuttoterreno" prodotto dalla "Zaklady Motoryzacyjne.5" nella città di Poznan. era mosso difatti dallo stesso motore 650 della vettura italo-polacca, ed in comune con la "126" erano anche altre componenti, come ruote, sterzo, freni, impianto elettrico ecc. La trazione era di tipo 6x4, ovvero inseribile sugli assali centrale e posteriore; sugli esemplari anfibi, c'era un'elica pieghevole che prendeva il moto da una presa di forza collegata al cambio (modificato) ed azionabile tramite un comando elettromagnetico; la velocità in acqua era di 8 km/h, mentre su terra si raggiungevano gli 80 km/h.

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Salve ragazzi, avete mai sentito di questa vettura?

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Pensate che questa vettura faceva 48 km al LT..la conosco da diverso tempo ma sino ad ora non avevo mai aperto il topic.